首都机场航空器误滑分析与思考
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[摘要]针对首都机场的近五年航空器出现的误滑事件，分析了误滑的风险及原因，并根据实际情况中可能出现的问题提出了相应的措施和思考，为避免出现大量误滑事件提供方法和依据，也为国内枢纽机场提供了参考。
[关键词]航空器;误滑;防控
引言
随着航班起降架次的增加，首都机场平均每分钟会有2架飞机完成起降，为了保证机场安全平稳的运行，航空器必须按照预定的计划完成跑道降落和滑行道的滑行，一旦出现计划偏离或误滑，将会出现难以预估的后果。如图1为近五年的误滑事件统计情况，可见航空器地面误滑事件呈现逐年攀升态势。为了遏制此类事件发生，首都机场在对标民航行业标准的基础上，深刻总结历史案例，针对航空器误滑，开展了一些针对性的工作，对于兄弟机场具有一定的参考价值。
一、航空器误滑风险与原因分析
（一）风险分析
航空器误滑、入错机位的危害主要包括以下四个方面：
第一，飞机机型与机位不匹配，即“大飞机”进入“小机位”，可能造成飞机与相邻机位正常停放的飞机发生剐蹭，尤其针对组合机位，因机位号码接近，“大飞机”存在进入组合机位中“小机位”的风险。
第二，“大飞机”进入有翼展限制的机位滑行道，造成与正常停放的飞机发生剐蹭。以首都机场为例，存在两种受限制的滑行道，一是在指定路径上允许滑行A380等F类飞机;二是限制滑行翼展在48M或36M以下机型的滑行道。
第三，飞机错误进入非指令滑行道，造成与其他正常滑行道飞机对头等地面滑行冲突，降低地面运行效率。
第四，国际航班进入国内机位或国内航班进入国际机位，造成未边检旅客进入国境或者国内旅客进入国际区造成混流。
（二）原因分析
经对航空器地面误滑案例进行分析，航空器地面误滑的责任主体包括航空公司机组、机务、机场以及空管部门等多个单位，具体各单位责任比例如图2所示：
1.航空公司机组
机组不按照塔台指令执行，忘记或记错机位并按照惯性思维自主滑行，是导致误滑的最主要原因。同时，部分机组不熟悉首都机场地面结构，尤其是部分国外航空公司，机组不经常执飞本场，只能按照航行资料滑行，在T字路口或转弯路口容易发生误滑事件。
2.机场管理机构
针对航空器误滑，机场管理机构主要存在两方面的风险：第一，机场地面标志标识不清晰、不符合标准或与已发布的航行资料不一致，以及航行资料发布不及时、热点地区识别不充分;第二，飞机临近落地或已经落地后变更机位，由于信息通报不及时或系统未及时更新，可能造成空管、航空公司、地服单位以及机务单位按照未更改的机位进行指挥和保障，从而造成飞机误滑。
3.空管部门（塔台）
塔台管制员作为指令发布单位，一旦航班混淆或指令混淆，特别针对航班号和落地时间都接近的航班，将直接导致飞机误滑。
4.机务单位
机务人员是除机组外，唯一能够发现飞机入错位的地面保障人员，也是防范飞机错入机位的最后一环。但在首都机场的飞机错入机位案例中，都是由于机务未能第一时间识别航班错误，并将航班指挥入位。经查看《民用航空器维修管理规范》（MH/T3010）、《民用航空器维修地面安全》（MH/T3011），均没有要求机务人员核实接机机型等信息的条款。
二、措施与思考
针对航空器误滑，首都机场采取源头治理的管控方案，并鼓励全员参与，具体措施包括：
（一）对标规范，优化目视标识体系
对标《民用机场飞行区技术标准》（2013版），开展内部标识体系安全自查，完善和补充地面标识，并针对热点地区增设灯光标记牌，并优化结构布局。同时对全场范围受限滑行道以及A380滑行路线进行全面排查，制定了滑行道受限图示卡如图3、4所示，发放至塔台、各航空公司和机务单位，并纳入AIP资料中。同时，及时完善航行资料汇编，尤其是机场滑行热点区域风险识别和资料发布是从机场方面杜绝航空器误滑的最重要手段。
（二）利用跑道安全小组平台，鼓励全员参与机场助航设施评估
借助跑道安全小组平台，针对每一起航空器误滑案例进行专题分析，组织不同单位以及不同部门之间开展跨工作界面研讨，编制航空器地面误滑风险管控清单，并联合各航空公司、塔台、机务单位以及地服单位开展目视助航设备设施全面评估，利用线上线下两种模式，多方面收集用户意见。必要情况下，可组织地面评估专题小组，邀请各单位人员共同评估机场地面设施适用性、有效性，使误滑防范工作更有针对性。
（三）制定应急预案，提高紧急情况处置能力
首先，制定严格的机位变更信息通报程序，尤其对于临近落地时间的机位变更，确保空管、机务、地服单位等地面指挥和保障单位能够第一时间获知;针对机务接机环节，需要从机场管理机构层面，发布机务接机引导程序，至少包括“机型不一致不引导、机号不一致不引导以及航徽不一致不引导”的原则，同时制定飞机入错位应急处置程序，避免发生次生灾害，同时降低对地面运行的影响。
结语
通过对首都机场误滑情况的分析和思考，得出了发生误滑的具体原因和解决的措施，能够进一步避免发生误滑，减少发生重大危险事件的概率，提升机场飞行区运行的安全系数，同时为国内枢纽机场提供预防相类似事件提供依据。
参考文献：
[1]张伟，李彪.飞机地面除冰运行调度模型研究[J].中国民航大学学报，2017，35 （5）：22-25
[2]邢志伟，李贤慧.抵达航班滑行路径优化设计[J].计算机仿真，2017，34 （3）：62-66.
[3]Gelly S， Kocsis L，Schoenauer M， et al.The grand challengeof computer Go： Monte Carlo tree search and extensions[J].Communications of the Acm， 2012，5 5（3）：106-113.
[4]Ankinakatte S，Edwards D Modelling discrete longitudinaldata using acyclic probabilistic finite automata[J]. ComputationalStatistics& Data Analysis， 2015， 88：40-52.
[5]邢志偉，魏志强，罗谦，等.基于着色时间Petri网的航班保障服务建模方法[J].系统工程与电子技术，2018，40（5）：1064-1069.
[6]Simaiakis I， Balakrishnan H A Queuing Model of the AirportDeparture Process[J].Transportation Science， 2015， 50（1）.1-30.
[关键词]航空器;误滑;防控
引言
随着航班起降架次的增加，首都机场平均每分钟会有2架飞机完成起降，为了保证机场安全平稳的运行，航空器必须按照预定的计划完成跑道降落和滑行道的滑行，一旦出现计划偏离或误滑，将会出现难以预估的后果。如图1为近五年的误滑事件统计情况，可见航空器地面误滑事件呈现逐年攀升态势。为了遏制此类事件发生，首都机场在对标民航行业标准的基础上，深刻总结历史案例，针对航空器误滑，开展了一些针对性的工作，对于兄弟机场具有一定的参考价值。
一、航空器误滑风险与原因分析
航空器误滑、入错机位的危害主要包括以下四个方面：
第一，飞机机型与机位不匹配，即“大飞机”进入“小机位”，可能造成飞机与相邻机位正常停放的飞机发生剐蹭，尤其针对组合机位，因机位号码接近，“大飞机”存在进入组合机位中“小机位”的风险。
第二，“大飞机”进入有翼展限制的机位滑行道，造成与正常停放的飞机发生剐蹭。以首都机场为例，存在两种受限制的滑行道，一是在指定路径上允许滑行A380等F类飞机;二是限制滑行翼展在48M或36M以下机型的滑行道。
第三，飞机错误进入非指令滑行道，造成与其他正常滑行道飞机对头等地面滑行冲突，降低地面运行效率。
第四，国际航班进入国内机位或国内航班进入国际机位，造成未边检旅客进入国境或者国内旅客进入国际区造成混流。
（二）原因分析
1.航空公司机组
机组不按照塔台指令执行，忘记或记错机位并按照惯性思维自主滑行，是导致误滑的最主要原因。同时，部分机组不熟悉首都机场地面结构，尤其是部分国外航空公司，机组不经常执飞本场，只能按照航行资料滑行，在T字路口或转弯路口容易发生误滑事件。
2.机场管理机构
针对航空器误滑，机场管理机构主要存在两方面的风险：第一，机场地面标志标识不清晰、不符合标准或与已发布的航行资料不一致，以及航行资料发布不及时、热点地区识别不充分;第二，飞机临近落地或已经落地后变更机位，由于信息通报不及时或系统未及时更新，可能造成空管、航空公司、地服单位以及机务单位按照未更改的机位进行指挥和保障，从而造成飞机误滑。
3.空管部门（塔台）
塔台管制员作为指令发布单位，一旦航班混淆或指令混淆，特别针对航班号和落地时间都接近的航班，将直接导致飞机误滑。
4.机务单位
机务人员是除机组外，唯一能够发现飞机入错位的地面保障人员，也是防范飞机错入机位的最后一环。但在首都机场的飞机错入机位案例中，都是由于机务未能第一时间识别航班错误，并将航班指挥入位。经查看《民用航空器维修管理规范》（MH/T3010）、《民用航空器维修地面安全》（MH/T3011），均没有要求机务人员核实接机机型等信息的条款。
二、措施与思考
（一）对标规范，优化目视标识体系
对标《民用机场飞行区技术标准》（2013版），开展内部标识体系安全自查，完善和补充地面标识，并针对热点地区增设灯光标记牌，并优化结构布局。同时对全场范围受限滑行道以及A380滑行路线进行全面排查，制定了滑行道受限图示卡如图3、4所示，发放至塔台、各航空公司和机务单位，并纳入AIP资料中。同时，及时完善航行资料汇编，尤其是机场滑行热点区域风险识别和资料发布是从机场方面杜绝航空器误滑的最重要手段。
（二）利用跑道安全小组平台，鼓励全员参与机场助航设施评估
借助跑道安全小组平台，针对每一起航空器误滑案例进行专题分析，组织不同单位以及不同部门之间开展跨工作界面研讨，编制航空器地面误滑风险管控清单，并联合各航空公司、塔台、机务单位以及地服单位开展目视助航设备设施全面评估，利用线上线下两种模式，多方面收集用户意见。必要情况下，可组织地面评估专题小组，邀请各单位人员共同评估机场地面设施适用性、有效性，使误滑防范工作更有针对性。
（三）制定应急预案，提高紧急情况处置能力
首先，制定严格的机位变更信息通报程序，尤其对于临近落地时间的机位变更，确保空管、机务、地服单位等地面指挥和保障单位能够第一时间获知;针对机务接机环节，需要从机场管理机构层面，发布机务接机引导程序，至少包括“机型不一致不引导、机号不一致不引导以及航徽不一致不引导”的原则，同时制定飞机入错位应急处置程序，避免发生次生灾害，同时降低对地面运行的影响。
结语
通过对首都机场误滑情况的分析和思考，得出了发生误滑的具体原因和解决的措施，能够进一步避免发生误滑，减少发生重大危险事件的概率，提升机场飞行区运行的安全系数，同时为国内枢纽机场提供预防相类似事件提供依据。
参考文献：
[1]张伟，李彪.飞机地面除冰运行调度模型研究[J].中国民航大学学报，2017，35 （5）：22-25
[2]邢志伟，李贤慧.抵达航班滑行路径优化设计[J].计算机仿真，2017，34 （3）：62-66.
[3]Gelly S， Kocsis L，Schoenauer M， et al.The grand challengeof computer Go： Monte Carlo tree search and extensions[J].Communications of the Acm， 2012，5 5（3）：106-113.
[4]Ankinakatte S，Edwards D Modelling discrete longitudinaldata using acyclic probabilistic finite automata[J]. ComputationalStatistics& Data Analysis， 2015， 88：40-52.
[5]邢志偉，魏志强，罗谦，等.基于着色时间Petri网的航班保障服务建模方法[J].系统工程与电子技术，2018，40（5）：1064-1069.
[6]Simaiakis I， Balakrishnan H A Queuing Model of the AirportDeparture Process[J].Transportation Science， 2015， 50（1）.1-30.
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